autoni ("Mandariini")


Auton perustiedot
Nimi: "Mandariini", vaikka kukaan ei tätä käytä. Mutta eihän kukaan käytä autojen moottoreistakaan niiden valmistusaikaisia lempinimiä, eikä edes esikoislapsemme nimi "Pähkinä" päätynyt koskaan myöhempään käyttöön. ;)

Malli: Focus ST 2.0L EcoBoost (Focus mk3, valmistuspäivä 26.06.2013)
Väri: Tangerine Scream
Rek.nro: VXJ-515 (ja kilven alla komeilee sukunimeni)
Moottori: EcoBoost ST 2.0L GTDI Ti-VCT (MI4)
Moottorin viritysaste: 387-397 Nm / 248-279 heppaa (noin 400Nm ja 250/280 heppaa)
(erityisesti teholukemat riippuvat käyttöolosuhteista, käytetystä dynamometristä ja penkittämisen aloituskohdasta)
Moottorin nesteet: Castrol Magnatec A5-luokan öljyt, jäähdytysnesteessä WaterWetter ja noin 48/52% glykoli-vesiseos
Tekniikan muutokset: sound symposer pois, jäykempi moottorin/perän alatuenta, paremmin virtaava ahtoputkisto, huohotus imusarjaan keruusäiliöllä ja takaiskuventtiilillä, paremmin virtaava ilmansuodatin, kestävämpi ja jäykempi turbon ohitusventtiili

Autohan ei voi olla koskaan liian nopea tai tehokas, joten aina on pientä virittelyä mielessä... ;)
Tämä on kuitenkin tarkoitus pitää myös ympäri vuoden käyttöautona, eli hupisäädöt tehdään sen mukaisesti.


K&N ilmansuodattimen tarkistuspuhdistus (7500km)

Tein luonteeni mukaisen hätäisen päätöksen napata suodattimen keulilta vain 7500km ajojen jälkeen ja tarkistaa, mitä se on tänä aikana saanut talteen. Suositeltu puhdistusvälihän on ennemminkin 75000km, mutta eihän se estä puhdistamasta useammin.
Ei siitä mitään varsinaista hyötyä ole (suodattimen toiminnan kannalta ajatellen), mutta nyt tiedän millasia määriä ja minkä laatuista likaa ajossani kertyy. Jatkossa voin odotella rauhallisin mielin pari vuotta seuraavaa puhdistusta.

Suodatin kykenee sitomaan yli 200g epäpuhtauksia ilman oleellista muutosta sen suorituskykyyn. (K&N E-2993 testiraportti)
Puhdas suodatin läpäisee puhdasta ilmaa noin 5000 L/min 5 kPa ilmanvastuksella.
Suorituskykyarvojen perusteella laskennallinen kertymä olisi ollut noin 20-30 grammaa.

Vertailun vuoksi standardissa testissä käytetään 0,5g/m³ alkutilannetta pölyjen kertymiselle ja 3400 L/min ilman virtausnopeutta. Kuutiometri on 1000 litraa eli pölyä annostellaan tällöin 1,7 grammaa minuutissa. Alle 0,01g menee läpi ja loput jää suodattimeen. Siten 10 gramman kertymään tarvitaan noin 6 minuuttia ja 20000 litraa testipölyn kaltaista pölyä sisältävää ilmaa. Testin lopussa muodostuu jo moottorin toiminnalle merkityksellinen vastapaine (11 kPa) ja tällöin mitattu kertymä on noin 300g pölyä. Tässä pisteessä suodattimen katsotaan olevan vaihto- tai puhdistustarpeessa, joten 80000km matkalla kertymän ei pitäisi ylittää tätä arvoa.

Ajoa on takana noin 200 tuntia (seka-ajoa, pienet keskinopeudet) ja polttoainekäytön seurannan perusteella moottorin läpi on kulkenut noin 600kg polttoainetta ja lähes 9000kg ilmaa. Ilma painaa näissä olosuhteissa noin 1,225kg/kuutiometri eli ilmamäärä on noin 7300000 litraa (7300m³).

Virallisten mittaustietojen valossa hengitettäviä hiukkasia (PM10) on vain alle 0,005g/m³ yleisimmissä ajo-olosuhteissani.
Siten tässä ajassa kertyneistä PM10 ja PM2.5 ei ole mielekästä laskea mukaan lainkaan. Mittaluokka on milligrammoissa.
Yli 10 mikrometrin hiukkasia sen sijaan ei lasketa ilmanlaadun mittauksissa, mutta ne ovat kuitenkin silmin nähtävissä.


(kuva lähde: QleanAir, linkkinä kuvaa klikkaamalla)

Pintaan nousi siitepölyjä huuhteluvedestä ja tätä ennen pohjaan laski pikeä ja hiilipölyjä liuottimen mukana, kun tein kaksivaiheisen puhdistuksen eri liuottimin. Kaiken kaikkiaan irtoavaa silmin nähtävää oli kuitenkin vähäinen määrä. Sen koko määrän olisi voinut saada mahtumaan kuivatettuna noin 1 millilitran tilavuuteen ja aineista tiheimpienkin massaksi olisi tullut noin 2 grammaa. Siten arviolta 1-2 grammaa näkyvää pölyä.
Arvioisin täten kokonaisuudessaan pölyjä olleen alle 3g, kun taas laskennallinen (suositellun huoltovälin perusteella) olisi yli 20g tai jopa lähemmäs 30g. Valitettavasti käytössäni ei ole riittävän tarkkoja mittavälineitä punnitakseni tällaisia pieniä pölykertymiä.
Esimerkiksi asuntomme ilmastointi kierrättää paljon isompia ilmamääriä ja pölykertymä on huomattavasti suurempi, vasta tällöin puhutaan kymmenistä grammoista hiukkasia tuloilmasta kerättynä.

    Puhdistaessa selvisi irtoavaksi seuraavia ja niiden kaltaisia epäpuhtauksia:
  • pikeä ja hiilipölyjä
  • siitepölyjä
  • karkeampaa hiekkapölyä
  • hyönteisten osia

Palataanpa vielä hetkeksi näihin suorituskykyarvoihin ja arvioidaan aikaisemman valossa uudelleen asioita.
Suodatin kykenee noin 5000L/min enintään 5kPa ilmanvastuksella. Yhden hevosvoiman tuottamiseen tarvitaan noin 37L/min virtaus, joten puhtaalla suodattimella ja puhtaalla ilmalla päästään enimmillään 130-140 hevosvoimaan tällä ilmanvastuksella.
Standardin testijärjestelyn 3400L/min vastaa noin 90HP turboahtamattoman henkilöauton tarpeita.
Esimerkiksi oman autoni tehohuipussa tarvitaan noin 11000L/min virtaus ja se muodostanee jo reilusti yli 10kPa virtausvastuksen, eli vastaa normaalin ajon ja tavanomaisen henkilöauton käyttötarpeissa tukkeutunutta suodatinta.
Isosta tehohuipusta huolimatta keskimääräinen oman autoni päivittäisen ajon tarve on kuitenkin alle 1000L/min, tosiasiassa suurimman osan ajasta lähempänä 500L/min. Siten tukkeutunut tai huonosti virtaava suodatin eivät vaikuta havaittavasti suorituskykyyn ja kulutukseen normaalissa päivittäisessä ajossa. Suurimman osan ajasta ja suurimmalle osalle käyttäjistä se on siis merkityksetön teoreettinen sivuseikka.

K&N virtausarvojen ollessa huomattavasti tavanomaista paperisuodatinta parempia voin vain ihmetellä, miksi yli 250 hevosvoiman tehoihin kykenevään moottorimalliin on valittu tällainen suodatintyyppi, joka riittää hädin tuskin aikaisemman turboahtamattoman 145 hevosvoiman mallin tarpeisiin kaasu pohjassa. Aikaisemman paneelisuodatintyypin, jota mainitussa pienemmän tehon autossa käytettiin, suoritusarvot sen sijaan riittäisivät K&N mallina yli 400 hevosvoiman tarpeisiin. Tässä on selkeä ristiriita, suodatintyypit on valittu väärin. Todennäköisesti suurimpana syynä on pienempi fyysisen tilan tarve.

Näihin sanoihin lopetellen siirryn tästä kirjoittelemasta jälleen autoni luokse ja vaihdan paperisuodattimen uudelleen öljyttyyn K&N, joka paremmuudestaan huolimatta rajoittaa turbon mahdollisuuksia tuottaa nopeasti lisää tehoa vääntömaksimin saavuttamisesta alkaen...

Posted by terae on Sun, 19 Nov 2017

Herääminen LSPI-tietoisuuteen ja käytettävän öljylaadun puntarointia

Moottorissani on käytetty vaihtelevasti eri öljyjä ja kokeiltu muutamaa kulumisen kestoa ehkäisevää tai jopa korjaavaa lisäaineistusta.
Ensimmäisen noin vuoden ajan käytettiin ainostaan Castrol Magnatec Professional E 5W20 "Ecoboost-öljyä", sen ollessa 2012 lähtien Fordin suositus ja vuoden 2013 aikana ehdoton vaatimus kaikkiin Ecoboost-moottoreihin. Sittemmin moottorissa on ollut suurimman osan ajasta sisällä Castrol Magnatec Professional 5W30 A5 öljyä, sekä lyhyitä aikoja Ford Formula F 5W30 A5 öljyä.
Lisäaineistuksena on kokeiltu Liqui Molyn MoS2-kitkanvähentäjää ja RVS-geeliä.

Ford Formula F + Liqui Moly kitkanvähentäjä (MoS2): käytin keväällä 2015 Ford Formula F öljyä muutaman kuukauden ja hyvin pian molybdeenimäärän lisäämisen jälkeen alkoi esiintyä käyntihäiriöitä. Myöhemmin havaitsin niiden johtuvan imuventtiilien karstottumisesta. Lopullisesti näistä käyntihäiriöistä päästiin eroon vasta noin puoli vuotta öljynkeruusäiliön asentamisen jälkeen vuonna 2017. Sitä ennen tein useita imuventtiilien puhdistusyrityksiä laimein lopputuloksin - pientä paranemista ja nopeaa paluuta käyntihäiriöihin eritysiesti tyhjäkäynnin aikana.

Castrol Magnatec-öljyt ja RVS: noin 35 - 80tkm välisen ajan (syksystä 2015 syksyyn 2017) moottoriöljyssäni on ollut lisättynä RVS-käsittelyn geeliä eri pitoisuuksia. Ensimmäiset lisäyskerrat esiintyi jokaisen uuden erän jälkeen lyhytaikaisesti käyntihäiriöitä ja ajoittain tuntuvaa puhdin katoamista. Moottorin ylimääräisen rasituksen saattoi kuulla käyntiäänestä. Kuitenkaan ensimmäisen noin vuoden jälkeen tätä ei enää tapahtunut, vaan moottori toimi aivan samalla tavoin tuoreilla öljyillä ja lisätyn RVS-geelin jälkeen.

Syksyllä 2017 siirryin takaisin 5W20 "Ecoboost"-öljyn käyttöön, koeluontoisesti talvea kohden ohuemmalla öljyllä. Ensimmäisen noin 1000km ajoin pelkällä tuoreella öljyllä, enkä edes muistanut miten kovaääninen tuo kone on ollut jo uutena samoilla öljyillä. Samoihin aikoihin kokeilin myös pitkästä aikaa moottorin toimintaa 95 RON E10-bensiinillä. Tämä yhdistelmä tuotti äänekästä moottorin käyttäytymistä ja myös usean tahdin jälkikäyntiä sammuttaessa kone lämpöseksi ajettuna.

LSPI nousi huulille samoihin aikoihin. Joku linkkasi Ford-Club Finland Facebook-ryhmäänkin artikkelin aiheesta ja kyseli. Tässä vaiheessa muistin foorumikirjoittelut mäntävaurioista (pääosin Suomen ulkopuolella ja niiden harrastajien joukossa, jotka ovat käyttäneet suosituksista poikkeavia öljylaatuja) ja Stratified blogikirjoituksen. Aloin etsimään lisää tietoa aiheesta, jonka olin jo unohtanut. Olin ajatellut, ettei tämä kosketa minua, koska mäntäni ovat yhä ehjät. Tein "lyhyen" yhteenvedon omaan tekniikkablögi-osuuteeni.

Tässä vaiheessa, marraskuussa 2017, moottorissani on siis sisällä hieman yli 1000km ajetut Castrol Magnatec Professional E 5W20 "Ecoboost" öljyt, joiden koostumus oli yllättävän paljon muuttunut jo ensimmäisen 1000km aikana ja ne vaikuttivat menneen piloille. Olen hieman ymmälläni syistä ja siinä vaiheessa moottorissa alkoi jälleen esiintyä käyntihäiriöitä, jotka voisivat myös olla lähempänä yläkuolokohtaa syntyviä LSPI. Tämä päätelmä myös siitä miten moottorissa esiintyi E10-polttoaineen kanssa ja takaisin E5-laatuun vaihdoksen yhteydessä jälkikäyntiä sammuttaessa. Samat ylimääräiset itsesyttymiset saattoivat haitata myös normaalia ajon aikaista moottorin toimintaa.

Kun onneen ei voi luottaa, vaan teknisiin tosiasioihin on kiinnitettävä huomiota, päädyin tekemään vielä hieman kokeiluja. Tähänkin öljyerään päätyi sekaan RVS-geeliä, joka vähensi nopeasti (yhden vartin ajomatkan aikana) moottorin metelöintiä ja loputkin jälkikäynnin oloiset ylimääräiset nytkähdykset poistuivat. Tein myös keittiössämme vaimon ja lasten iloksi hieman öljyn kokkailua ja havaitsin käytetyn öljyn käyttäytyvän täysin eri tavalla kuin tuoreen öljyn. Lueskeltuani LSPI-ilmiöstä päädyin lisäämään mukaan koeluontoisesti vielä yhden erän Liqui Moly MoS2-kitkanvähentäjää. Tällä kertaa sen vaikutusta koneeseen ei huomannut ollenkaan. Molybdeenimäärän pitäisi olla sen jäljiltä vain hyvin vähäisesti LSPI-taipumusta vähentävää, mutta ehkä molybdeenilisä suojelee paremmin LSPI-tapahtumilta suojaavaa fosforia kulumasta ja auttaa täten ehkäisemään ilmiötä.

Yksi on ainakin varmaa: ei kannata siirtyä kovin paljoa syrjään suositusöljyistä. Tuossa "Ecoboost-öljyssä" on tavanomaista korkeampi leimahduspiste ja todella vahva hapettumisenesto, joka tekee öljystä itsestäänkin paloa ylläpitämättömän, joten ehkä se toimii "pilaantuneenakin" paremmin kuin moni tuore öljy. Ainakin LSPI kannalta ajatellen. Toistaiseksi olen silti yhtä aikaa hämmentynyt ja hieman pelon sekaisin tuntein kokeilemassa kuinka tässä käy. Toisaalta nyt on jo yli 80tkm ajettu vaihtelevissa olosuhteissa ja en ole vältellyt matalalta kierroslukualueelta rasittelemista, joten ehkä tuo kestää vielä toisen mokoman...

Posted by terae on Sun, 12 Nov 2017

Öljytilan huohotushöyryjen keruu, määrän tarkistus (alkukesä 2017)

Huohotuksen keruuastian (öljytilan ja imusarjan välissä) asennuksesta on nyt jo reilusti yli 4000km ja olen tyhjentänyt astian sisällön noin viikon välein erilliseen säiliöön kilometrilukemasta 69832 alkaen. Tämän päivän tyhjennyksen kohdalla kilometrilukema oli 73643.

Tämän noin 3800 km aikana kerätyn nesteen määrä on arviolta 65ml. Ihan tarkkaa määrää en saanut mitatuksi, sillä osa jää seinämille ja mittauksessa käyttämäni ruiskun tilavuus (60ml) loppui hieman kesken. Astiaan jäi siis arviolta 5ml öljyä.

Keskimääräinen öljytilan huohotuksesta kondensoitunut keruumäärä on täten 17 ml/1000 km kesäaikaan.

Alkukevään (talvella käytetyt öljyt) aikaisista havainnoista poiketen koostumus vaikuttaisi olevan lähinnä öljyä. Muutos tapahtui hyvin pian lämpimien kelien alettua ja öljyt on myöskin vaihdettu tämän havainnnointijakson aikana. Tuore kerätty öljy on tummaa ja tuoksuu voimakkaasti, mutta nopeasti haihtuvat osuudet haihtuvat nopeasti pois avoimessa astiassa ja tuoksu laimenee pian. Nämä polttoainejäämät päätyvät suurimmaksi osaksi keruuastian ohi imusarjaan, kuten ilman keruujärjestelmääkin, sillä läpi tapahtuu pienellä kuormituksella jatkuvaa ilmavirtausta. Selvästi erottuvaa vesiemulsiota muodostuu seisoessa jonkin verran pohjalle, mutta sen osuus on hyvin vähäistä.

Huohotuksen öljynkeruuastian (OCC) saldona voi siis pitää arviolta noin 15 ml / 1000 km vähäisempää imusarjan läpi kulkevaa öljyä. Mikäli sama määrä kulkisi läpi vuoden, kulkisi normaalin vuosihuoltovälin/öljynvaihtovälin (maksimi) puitteissa noin 3 desilitraa enemmän öljyä imusarjan läpi. Mikäli näitä osuuksia ei kerätä pois, osa tarraa kiinni imuventtiileihin ja palaa niihin kiinni. Näin on jo tapahtunut keruuastian asennusta edeltävän yli 60tkm ajoilla, missä ajassa on siis mennyt mahdollisesti jopa litra öljyä imusarjan läpi.

Posted by terae on Sun, 9 Jul 2017

RVS-käsittely vaihteistolle

RVS-käsittely

Tein sen viimeinkin: noin 72000km ajetulle Ford-Getrag 6MTT450 -vaihteistolle saatiin RVS-geelit öljyjen sekaan. Tarkoitus oli tehdä tämä jo vuotta aikaisemmin, mutta jotenkin se vaan unohtui.
Samassa yhteydessä lisäsin tuoretta vaihteistoöljyä hieman yli 1dl.
Tämä tapahtui kesäkuun alussa ennen ensimmäisiä ratapäiviä, joille osallistuin CRSC klubipäivänä Ahvenistolla.

Totuttuun tapaan liioittelin. Kyseinen vaihteistohan on saanut jo melkoisesti runtua, joten pienestä öljytilavuudesta (noin 1,8 litraa) huolimatta ostin RVS T5-geelin, jonka pitoisuus on tarkoitettu 5 litraan asti öljytilavuutta. Pienempi ja mahdollisesti riittävä pitoisuus olisi ollut T3-paketissa, joka riittää 3 litran öljytilavuuteen asti.

Tästä noin 2,5x RVS-pitoisuudesta pitäisi riittää varsin hyvin seuraavien parin vuoden ajaksi ylläpitoa RVS-käsittelylle ja parantunutta paineenkestoa. Nähtäväksi jää, miten se vaikuttaa käytännön suorituskykyyn.

Noin kuukauden aikana olen ehtinyt havaita vasta pieniä parannuksia synkronoinnin toiminnassa ja vähemmän meteliä vaihteistosta. Myös jonkin verran vähemmän tärinöitä rasitellessa isolla väännöllä. Mainitun kovan käytön jäljiltä vaihteistosta kuului pientä perän ulinaa ennen käsittelyä ja se on jo poissa tätä kirjoitellessani.

Posted by terae on Sat, 8 Jul 2017

K&N ilmansuodattimen uudelleenöljyäminen

On tullut aika vetää hieman sanojani takaisin. Suodatinöljylläkö ei väliä? Itse asiassa on.
Osa on tehty uudelleenöljyttäville kangassuotimille, toiset vaahtomuovisuodattimille.
Avaan ensin hieman näiden eroja, jotta osaat itsekin valita oikeat välineet. Sitten kertaan puhdistuksen ja uudelleenöljyämisen ohjeet selväsanaisesti ja suomeksi.

K&N suodattimet ovat puuvillakuituun perustuvia suodatinelementtejä, samoin kuin monet kilpailijansa kuten Green filter ja Simotan suodattimet. Niissä on useita ohuita puuvillakankaisia kerroksia ja teräsverkko vahvikkeena.
Puuvilla muodostuu suurimmaksi osaksi (yli 90%, jopa 99%) selluloosasta, joka kestää hyvin emäksiä, polttoaineita, öljyjä, jne.. Lämpöäkin se kestää todella hyvin, paljon yli 200°C. 200-220 astetta on normaali puuvillakankaan silityslämpötila. Puuvilla puhdistuu kunnolla vasta yli 60°C lämpötiloissa. Puuvillakuidulla on taipumusta kuivuessaan kiertyä ja muodostaa tiheä, mutta hengittävä rakenne. Puhtaan kuidun selluloosa imee suuren määrän vettä ja kuivuu hitaasti. Kuivumista ei kannata nopeuttaa, jotta rakenne ei kärsi. Märkä puuvillakangas ei läpäise juuri lainkaan vettä tai ilmaa, sillä kuidut turpoavat voimakkaasti. Puuvillasuodatin on hyvä suodatuskyvyltään jo öljyämättäkin, mutta kosteus vaikuttaa sen ominaisuuksiin voimakkaasti ja heikentää muuta suorituskykyä kostealla kelillä. Kosteuden vaikutuksen vähentämiseksi, sekä lian sidontakyvyn pintakerrokseen parantamiseksi ja suodattimen kuiturakenteen suojelemiseksi ne tulee öljytä. Mutta vasta kunnolla kuivana. Maltti on valttia.

Esimerkiksi motorcross-pyörissä ja kilpureissa käytetään usein vaahtomuovisuodattimia, joissa on hyvin isoja reikiä parempien virtausominaisuuksien saavuttamiseksi. Näissä puhdistuskykyä tarvitsee lisätä mahdollisimman tahmealla rasvamaisella öljyllä, joka ei saa sisältää voimakkaita liuottimia, sillä vaahtomuovit ovat herkkiä liuotinaineille. Siksi näihin suodattimiin tarkoitetut öljyt sisältävät vähemmän liuotinaineita ja ovat huomattavasti paksumpia.

Edellä mainituista johtuen mp-suodatinöljyinä myytävät esimerkiksi aikaisemmin käyttämäni Motul ei sovellu puuvillakankaiselle suodattimelle. Se tukkii liiaksi rakennetta eikä imeydy kunnolla kuituihin. Sen tyyppinen paksu öljy on myöskin todella vaikea puhdistaa pois ja se saattaa pintaan kerrostumisesta huolimatta jättää selluloosapitoisen kuidun kosteudelle alttiiksi, jolloin suodatin tukkeutuu kostealla kelillä.

Normaali puhdistusprosessi: Käytä puhdistusainetta, joka sisältää voimakkaita vesiliukoisia rasvaliuottimia eikä jätä jäämiä. Esimerkiksi K&N sarjaan kuuluva puhdistusaine tai auton maalipinnalle tarkoitettu liuotinpesuaine. Älä käytä happamia puhdistuaineita, mutta emäksiset ovat sallittuja. Myös emulsioon pohjautuvat liuotinpesuaineet kelpaa. Teollisuusbensiinin kaltaiset puhdistusaineet ovat muuten ok, mutta tarvitsevat kaveriksi vielä vesiliukoisen pesuaineen.
Jätä kokonaan puhdistusaineella molemmin puolin kostutettu suodatin lepäilemään 10-15 minuutiksi, mutta älä anna kuivua.
Huuhtele hyvin, suodattimen sisäpuolelta lasketulla runsaalla viileällä vedellä. Älä huuhtele ulkopuolelta, vaan anna matalapaineisen veden valua suodattimen läpi sisältä ulos päin.
Kylmä vesi siksi, että kuiturakenne ei aukea alle 60°C vedellä ja voimakkaatkaan puhdistusaineet eivät reagoi liian kiivaasti huuhteluvaiheessa. Tämä estää suodatinelementin rakennetta hajoamasta tai kuituja turpoamasta liiaksi ja nopeuttaa huomattavasti sen huuhtelua ja kuivumista.
Huuhtelun lopuksi ilmakuivatus. ÄLÄ puhalla voimakkaasti, ÄLÄ kuumenna. Jätä suosiolla vaikka päiväksi kuivaan pölyttömään hyvin tuuletettuun paikkaan kuivumaan ja käytä tämän aikaa paperisuodatinelementtiä jos tarvii ajella.

Hyvin likaisen tai väärällä öljyllä öljytyn suodattimen puhdistusprosessi:
Unohda kaikki varovaisuuteen pyrkivät ohjeet, paitsi se että happoja ei saa käyttää!
Soveltuvat kemikaalit: voimakkaat rasvaliuottimet, voimakkaasti emäksiset puhdistusaineet.
Tee puhdistus aikaisempien ohjeiden mukaan, paitsi että liuottamisen lopuksi suodatinelementin rakenne avataan kuumalla vedellä. Kiehuvan kuumakin käy, kunhan on varmasti yli 60°C lämmintä. Kuumuus avaa kuidut ja puhdistaa ne syvältä.
Puhdistuksessa voi käyttää myös höyrypesuria, kunhan huolehtii siitä ettei käytä liian voimakasta painetta liian läheltä kuituja.
Itse käytin ensin mäntysuopaa ja huuhtelin, sitten Pineline Tehopesua noin 10% liuoksena ja huuhtelin jälleen. Sitten liuotin noin 80°C pyykinpesuaineisella vedellä, huuhtelin, kuivasin joitakin tunteja ja käytin höyrypesuria. Jätin yöksi kuivumaan ja käytin seuraavana päivänä ohjeiden mukaan K&N omaa puhdistusainetta. Ennen höyrypesuria jokaisessa pesuvaiheessa irtosi paljon likaa ja rasvaa, mutta K&N puhdistusaineella enää pelkkää rasvaa ja väriainetta.
Tämän tehtyäni huuhtelin viileällä vedellä, missä vaiheessa suodatinelementti turposi lopulta lähes kokonaan umpeen. Kuidut olivat puhdistuneet lähes öljyttömiksi ja väriaineettomiksi, joten kuidut olivat alttiina vedelle ja turposivat. Tämä kertoo suodattimen olevan hyvin puhdas.
Lopulta kuivatus. Itse kuivattelin kaksi päivää viileän saunan lauteilla. Voimakkaasti vettä imeneet kuidut kuivuvat hitaasti ja rakenne palautuu entiselleen maltillisella kuivatuksella.

HUOM! Huuhtelu aina sisältä ulos päin matalapaineisella viileällä vedellä!

Puhdistetun suodattimen uudelleen öljyäminen:
Suihkuta soveltuvaa suodatinöljyä noin 8-10cm päästä kunkin lamellin (harjan) myötäisesti suodatinelementin laidasta laitaan.
Tee tämä rauhallisesti ja yhtenäisin vedoin laidasta laitaan, suihkuttaen koko matkalta; yhden harjan päästä päähän veto vie noin sekuntin, hieman suodatinelementin mitoista riippuen.
Jätä öljy imeytymään noin vartiksi (10-20 minuuttia). Tämän jälkeen näet väriaineen leviämisestä mikäli jossakin kohden on liian vähän suodatinöljyä. Värin pitäisi jakautua tasaisesti.
Tarvittaessa suihkauta uusi annos sinne, missä väri ei ole tasainen koko matkalta pohjaan asti. Jätä imeytymään uudestaan ja toista tarpeen mukaan kunnes koko suodatinelementti on ympärinsä tasavärinen.
Mikäli suodatinta tarvitsee säilyttää tämän jälkeen irtonaisena, säilytä se muovipussiin pakattuna, jotta pölyä ei pääse kertymään sen sisäpuolelle.

Posted by terae on Wed, 7 Jun 2017

Turbon ohitusventtiilin vaihto

Turbon ahtopaineen tuottoa ohjataan sekä hukkaportilla, että erillisellä takaisinkierrätysventtiilillä (ohitusventtiili). Tätä ohitusventtiiliä käytetään esimerkiksi kaasuläppää sulkiessa estämään turbon siipiä vasten tuleva liiallinen painepiikki, sekä rajoittamaan turbon tuottamaa painetta tarvittaessa. Focus ST:n venttiili on takaisinkierrättävää mallia, joten osa tuotetusta paineesta palautetaan takaisin turbon ottopuolelle ahtopuolelta, mutta yhtään ei suhauteta kokonaan ulos järjestelmästä. Venttiileitä on olemassa myös suoraan ulkoilmaan sihisevää mallia, joka on tuning-piireissä suositumpi. Sitä en ymmärrä miksi se on suositumpi, sillä teknistä paremmuutta siinä ei ole ja puhdistettua ilmaa päästetään turhan päiten karkuun. Takaisin ilmansuodattimen suuntaan päästämällä sillä on myös suodatinta puhdistava vaikutus, kuten teollisuusimureissa käytettävä vastaava painevaihtelu puhdistustoimintona on osoittanut.


Alkuperäinen venttiili on malliltaan kaksiosainen, komposiittimuovikuorinen kalvoventtiili. 71000km aikana se vaikuttaa kuluneen jonkin verran, enkä ole täysin varma onko se jostakin saanut sisäänsä myös ulkopuolisia epäpuhtauksia vai onko kyseessä pelkät kulumametallit ja kuivavoiteluaine. Lisäksi alkuperäisen osan jousi on sen verran kevytrakenteinen, että se rajoittaa paineen tuottoa myös ohjaamatta eli päästää osan ahtopaineista karkuun mikäli paineet yrittävät nousta äkisti (nopea kierrosluvun nousu ja turbon kohtaama vastapaine tuottaa turbon sisäisesti korkeamman paineen).

Uudeksi venttiiliksi valitsin Mountunen valmisteen. Kyseinen venttiili on alumiinikoteloitu yksiosaiseksi ja myös mäntä on alumiinia. Myös uusi venttiili on takaisinkierrättävää mallia, mutta siinä on huomattavasti vahvempi palautinjousi ja se ei aukea yhtä pienistä paineista ilman alipaineohjausta.

Uuden venttiilin asennus on sekä yksinkertaista, että hankalaa. Lähdin tekemään vaihtoa ilman pyörän irrotusta, mutta nosturilla. Pyörä oli hieman pään tiellä, mutta paikat ovat ahtaat siitä riippumatta. Vetoakselin yläpuolelta pääsee käsiksi ruuveihin ja tukivarren vierestä saa toisen käden tarvittaessa apuun. Jotkin moottorin ruuvin kannoista ovat hieman tiellä, joten kannattaa valita pitkä kuusiokolohylsy mikäli mahdollista. Jatko ottaa kiinni ruuvin kantaan ja letkuihin/johtoihin. Taskulampun saa näppärästi tukivarren päälle/apurunkoa vasten tai johonkin metalliosaan kiinni mikäli käyttää magneettikiinnittyvää pientä valaisinta. Taisteluun kului pidempi aika kuin kuvittelin, mutta se oli tehtävissä mitään muuta purkamatta pois tieltä. Kiinnittäessä ruuvit takaisin käytin kierrelukitetta (keskilujaa laatua), sillä pienet ruuvit kohtaavat tuossa kohden jatkuvaa tärinää. Alkuperäisissäkin oli pieniä jäämiä kierrelukitteesta.

Posted by terae on Wed, 7 Jun 2017

Alumiininen takaiskuventtiili huohotuslinjaan

Aikaisemmassa tekstissäni (huohotusöljyjen keruupöntön asennuksesta) mainitsin takaiskuventtiilistä, joka osoittautui täysin sudeksi. Väliaikainen teippipatentti kesti siinä alkuperäistä kutistesukkaa paremmin, mutta ei siltikään kuukautta pidempään. Tuli lämpöisemmät kelit ja lämmin moottoriöljy sulatti teipistä liiman, notkisti PVC-sähköteipin liiaksi ja sai sen vuotamaan.
Lopputulos oli jälleen kerran kaksi erillään olevaa puoliskoa.

Ratkaisu löyty tällä kertaa meren tältä puolen, kun tilasin Finjectorilta alumiinisen takaiskuventtiilin. Tuli parissa päivässä kirjepostina kotiin ja maksoi noin 16 euroa postikuluineen. Tämä 12mm letkuliitettävä malli on juuri passeli tähän tarkoitukseen.

Posted by terae on Fri, 2 Jun 2017

K&N ilmansuodatin (vakiokoteloon)

Kauan odottelin ja pidättäydyin ostamasta tätä erillisosana, sillä tarkoituksenani oli hommata jo aikaisemmin MP275-virisetti. Nimittäin virisetin mukana tulee Mountunen määritysten mukainen vastaava suodatin ja nämä maksavat melkein satasen erikseen ostettuna. Sattui kuitenkin niin, että Ford Clubin FB-ryhmässä tuli myyntiin K&N suodatin vakiomalliseen suodatinkoteloon K&N E-2993 ja uusi kangasmattosetti Focus-malliin, joten päädyin tarjoamaan näistä yhteensä suodattimen hintaa pienemmän hinnan. Kukaan muu ei ollut vuorokauteen tarjonnut enempää ja kaupat lyötiin lukkoon. Täten pääsin kokeilemaan, mitä annettavaa K&N suodattimella Focus ST:lle on.

Suodatin oli pesty, kun sen sain. Ei tosin kovin hyvin, sillä väri oli vielä jäljellä. Ensitöikseni laitoin siihen uudet suodatinöljyt. Uudeksi öljyksi valikoitui valmiiksi varastosta löytyvää Motulia, jonka väri on alkuperäisestä poiketen sininen. Siitä ei tässä tapauksessa ole vähäisintäkään haittaa, sillä leviämisen näkee paremmin.

Yön yli seisomisen jäljiltä punnitsin suodatinelementin täysin öljyttynä.
K&N sanoo suodattimen painoksi 0,6kg, mutta täysin öljytyn paino näytti olevan todellisuudessa 515 grammaa.


Siellä se nyt lepää.

Ensivaikutelmat ja havainnot:
Imuäänet voimistuivat hieman. Alkuun moottori sai tyhjäkäynnillä hieman liikaa ilmaa ennen kuin moottorinohjaus sopeutui täysin uuteen paremmin virtaavaan suodattimeen, olihan aikaisempi jo vuoden vanha paperisuodatin. Ei mitään isoja muutoksia. Ei suuria odotuksia, joten ei suuria pettymyksiäkään. Ehkä hieman herkempi ilman saanti, mutta moottorinohjaus sopeutuu nopeasti ja rajoittaa riemua.

Suurimmat hyödyt lienee toimintavarmuus eli paperisuodattimeen verrattuna paljon pidempi käyttöaika ennen tukkeutumista. Valmistajan mittausten perusteella virtausvastus olisi alkuperäiseen paperisuodattimeen verrattuna huomattavasti pienempi ja se nousee paperisuodatinta vastaavalle tasolle vasta sidottuaan noin 250 grammaa testipölyä. Eli kaiken pitäisi toimia hyvin jos tuon pesee ja öljyää uudelleen kerran 2 vuodessa, kun paperisuodin alkaa olla jo vuoden jälkeen hieman nuhanen. Paperisuodattimen ilmoitettu vaihtoväli on 3 vuotta, tämän vastaavan laskennallisen välin puitteissa huoltoväli olisi 4 vuotta. Yhdellä huoltosetillä pesee ja öljyää uudelleen suodattimen pari kertaa ja sen hinta on suunnilleen sama kuin uuden paperisuotimen.

Rahallisesti tuollaisella säästää hankintahinnan 6-7 vuodessa takaisin, kun paperisuodattimia tarvii vaihtaa vähintään kerran vuodessa pitääkseen virtauksen hyvänä eli vähentääkseen turbon turhaa kuormitusta ja varmistaakseen täyden suorituskyvyn.
Se on jo riittävän pätevä syy hommata tällainen kestosuodin. Tulee vähän lisää sitä Ecoa tuohon EcoBoostiin.

Posted by terae on Sat, 6 May 2017

Öljynkeruuastian asennus (huohotuksen muokkaus)


Imuventtiilien likaantuminen on yksi suorasuihkutustekniikan huonoista puolista. Se johtuu osittain takaisinvirtauksen kaasuista ja osittain niistä öljyhöyryistä, mitä kampikammion huohotus tuottaa imusarjaan. Jo 70-luvulta lähtien höyryt on kierrätetty, mutta aikaisemmin GDI oli harvinaisuus ja PFI yleisempi tapa - PFI ruiskuttaa polttoaineen imusarjaan, joten polttoaine huuhtelee imuventtiilejä ja pitää ne puhtaana. Tämä puhtaana pitävä polttoainevirtaus puuttuu GDI-toteutuksista.
Yllä näkyvässä kuvassa on kaksi autoni imuventtiileistä. Muutkin näyttävät samalta. Tämä siitä huolimatta, että imusarjan läpi on ajettu koneen käydessä yksi spraypullollinen CRC:n GDI-imupuolen puhdistusainetta viime vuonna. Kaikesta päätellen sillä ei ollut riittävää tehoa nyt jo 69000km ajetulle suorasuihkutusmoottorille.

Säiliöksi valikoitui sattuman summana JLT 3.0 Oil Separator.
Asennus vaatii irrottamaan imusarjan, jotta pääsee letkuihin ja liittimiin paremmin käsiksi.
Niille, jotka päätyvät tilaamaan tällaisen valmissetin, huomautan: bolt-on on harvoin sitä, vaan ennemmin vähän sinne päin.
Esimerkiksi kyseinen setti vaatii huomioimaan mahdollisuuden saada vääriä letkuja. Itse sain sieltä letkut, joista toinen oli liian iso ja toisessa oli väärään suuntaan estävä takaiskuventtiili. Tämän lisäksi mukana tuli vain yksi väärän kokoinen letkuklemmari.

Itse laitoin väärään suuntaan estävän letkun töihin ja käänsin sen oikeaan suuntaan estävänä asennusohjeiden vastaiseen suuntaan. Sinne minne oli määritelty liian paksu letku eli imusarjan päähän liittimeen. Muille uusille tilaajille kyseistä letkuosuutta ei ilmeisesti enää tuolta tule, vaan suora supistava letku. On kuitenkin huomioitava, että kaikki paineen alaiseksi joutuvat liitokset on syytä kiinnittää letkuklemmarein. Esimerkiksi se takaiskuventtiili irtoaa herkästi letkusta.
Se toinen letku, jonka sain korvaavaksi tuolle väärään suuntaan estävälle, tuli liitetyksi omalle paikalleen PCV-venttiiliin. Sielläkin tarvitaan päästään pienempi letku kuin mikä keruuastian nippoihin tulee. Mikäli edellä mainittua takaiskuventtiiliä ei ole asennettu imusarjan päähän, tarvii kaikki muutkin letkuosuudet letkuklemmarit kiinnityksen varmistamiseksi. Se tekee asentamisesta hieman hankalaa.


Pelastavaksi ritariksi tätä en usko, mutta ehkä jonkin verran asiaa helpottavaksi. Toivon Fordin patentoiman imuventtiilien puhdistuksen aikaa myöten pitävän venttiilit puhtaampana, kun ylimääräinen öljyhöyryaltistus vähennetään minimiin. Ja ehkä tuota astiaa voisi hyödyntää myös puhdistamisessa, jos sinne laittaa esimerkiksi bensiiniä silloin tällöin. Täytyy harkita ja tutkia mahdollisuuksia.


Kuvan kaltaista pääosin kondenssivettä ja öljykermaa on kerääntynyt vaihtelevasti 4-10 ml/200km, joten astia on hyvä tyhjentää varmuuden vuoksi vähintään 1000 kilometrin välein.

Tein edellä mainitusta kondenssituotteesta noin 15ml otannalla (kahden tyhjennyskerran nesteet) pika-analyysin kerrostumien koeputkessa perusteella. Vaikuttaisi siltä, että ylivoimaisesti suurin osa on vettä + veden ja öljyn emulsiota, joiden osuus on noin 70% kokonaismäärästä. Kuitenkin noin 30% on eri painoisia täysin vedestä erillään pysyviä kerroksia. Puhdasta vettä on noin 40%.
Tämän perusteella öljyä päätyy imusarjaan ilman keruuastiaa käyttäessä keskimäärin noin 3dl/20tkm vuosihuoltoväli. Tästä osa pääsee kertymään venttiileihin ja erityisesti tuo veteen sekoittuva osuus vaikuttaisi tarttuvan äärimmäisen herkästi pinnoille ja on todella vaikea puhdistaa niistä, myös lasipinnasta.

Muutamia päiviä asennuksen jälkeen huomasin käyntihäiriöitä ja puhdin hiipumista pienillä kierroksilla lähtiessä. Syyksi selvisi kahtia haljennut takaiskuventtiili. Sitä ei kuitenkaan kyseiseen settiin enää kuulu, joten oli oma virhe laittaa sellanen Made in USA tuote kiinni, joka ei mitenkään täsmää ainakaan omiin laatuvaatimuksiini. Joku fiksu oli keksinyt, että hieman vääntöä lämpösessä paikassa letkun välissä saava venttiiliosa on hyvä sulkea kiinni kutistesukalla...korjasin tämän ongelman asiaankuuluvasti aidossa redneck-hengessä sähköteipillä ja parilla nippusiteellä. Ainakin se on kestänyt jo pidempään kuin alkuperäinen asennus.

Posted by terae on Sun, 9 Apr 2017

RVS-käsittely moottorille (38000 km myöhemmin)

Kaikki etsiväsarjoja ja CSI seuranneet tietävät mitä se on mikä loistaa UV-valossa yökerhossa tai labrassa. Eloperäistä materiaalia.

Tällä kertaa kyseeseen tulee ensimmäisessä sukupolvessa luontoäidin helmasta talteen otettu näyte, nimittäin mineraalipohjainen RVS-käsittelyaine synteettisellä kantajarasvalla (RVS-geeli). Tai oikeammin kyseisen tuotteen kolmannen sukupolven edustaja, joka on nykyaikaisinta nanoteknologiaa omalla alallaan. Suomalainen tuote, joka on pitkän kehitystyön tulos ja vaikuttaa aikaisempia versioita nopeammin metallipinnoilla.

Pakkaukseen sisältyy RVS-geeli ja noin desilitra tavanomaista perusöljyä, joiden koostumus ja vaikuttavan aineen pitoisuudet vaihtelevat käyttökohteen mukaan. Kuvan tilanteessa geeli on sekoitettu vain noin 10ml öljymäärään eli ohennettu suhteessa 1:1, eikä siksi muutu kunnolla juoksevaksi. Tarkoitus oli vain saada geeli sujuvasti paikkaan josta voi sekottua virtaavan öljyn mukaan.

Kuten saatoit huomata, käyttöohjeiden orjallinen noudattaminen ei ole tapaistani. Ja tässä tapauksessa haluan minimoida vieraan voiteluaineen pitoisuudet Castrolin öljyyn sekotettuna, mutta saada silti RVS-geelin hyödyt.

Jos palataan ajassa taaksepäin, päästään 20.5.2015 hetkeen Motonet Vantaan pihalla.
Moottorin läpi oli tässä vaiheessa virranut 5200 litraa polttoainetta, se oli ollut käynnissä jo lähes 1000 tuntia ja sillä oli ajettu vasta 34000km. Sisäänajettu. Tarina alkaa.

34000 km: Etsin ratkaisuja siihen, miten saisin palautettua moottorin täyden suorituskyvyn, jonka pahoin pelkään pilanneeni edeltävänä talvena lisäämällä moottoriin vierasta ainetta. Olin lorauttanut öljyjen sekaan pullollisen MoS2-pitoista tavaraa (tämän tapahtuman päivämäärä oli 20.1.2015), eikä se tuntunut lähtevän parin öljynvaihdon jälkeen vieläkään täysin pois ja pelkäsin sen mahdollisesti aiheuttaneen vaurioita. Olin nollannut tietokoneosan opitut säädöt ja tämän jäljiltä moottori kävi jotenkin epätasaisesti.
Laitoin öljyjen sekaan varovasti vajaan annoksen, G4-pakkaus on tarkoitettu enintään 4 litralle öljytilavuutta ja omassani on hieman yli 5 litraa öljyä.
Ensin pelästyin, sillä lyhyen tyhjäkäynnin jälkeen moottorilla vaikutti olevan tarpeettoman suuri rasitus ja siihen verrattavat käyntihäiriöt jatkuivat myös ensimmäisen ajoreissun noin puoli tuntia ajan, moottori tuntui saaneen ylimääräistä vastusta reilun annoksen.

36700 km: Moottorin kuorma kuitenkin palautui normaaliksi, jo muutaman ajokerran jälkeen. Siispä 3.7.2015 laitoin toisen annoksen G4-pakettina, jossa vaiheessa RVS-geelin pitoisuus öljyjen seassa vastasi tarvittavaa määrää normaalille kuluneen koneen käsittelylle ja oli hieman ylikin.
Alkukankeudet toistuivat jälleen, moottorissa vaikutti olevan ylimääräistä vastusta. Tilanne kuitenkin muuttui nopeasti ja moottori toimi jälleen normaalisti.

37900 km: Auto kävi vuosihuollossa 17.8.2015 ja ajelin pari tankillista bensaa puhtailla uusilla öljyillä, missä vaiheessa kävin myös mittauttamassa tehon CRSC-klubin penkityspäivänä ilman RVS-aineita. Ainakaan vääntö ei ollut heikentynyt ja 2000km aikaisemmin vaihdetulla paremmin virtaavalla ahtoputkistolla saattoi alkaa tehomittauksen hyvin matalilta kierrosluvuilta ilman moottorin vastustelua. Vääntöjä saatiin mitatuksi 250Nm@1300 RPM, mistä teho nousi ilman notkahduksia suorana viivana 380Nm@2000 RPM vääntöihin.

39000 km: Tuli 17.8.2015 ja päätin ostaa uuden annoksen, tällä kertaa oikean määrän yli 4 litran öljytilavuudelle eli G6-pakkaus. Paketin omaa öljyä en tällä kertaa hyödyntänyt, vaan sekotin geelin Castrolin Magnatec-öljyyn. En muista havainneeni tässä vaiheessa mitään erityistä.

41300 km: Tein 25.9.2015 öljynvaihdon.
43000 km: Lisäsin pienen ylläpitoannoksen P2-tuubin muodossa. Se on ohjaustehostimeen tarkoitettu pitoisuus RVS-geeliä.

46000 km: Tuli talvi, 18.12.2015 vaihdoin öljyt Ford Formula F ja sekaan meni taas G6-pakkauksesta geeli.

54500 km: Vuosihuolto. Öljyjen sekaan ei tullut enää uutta RVS-satsia. Öljyjen seassa oli kuitenkin ollut RVS-ainetta jo noin 20000 km matkan tätä ennen.

56700 km: Sain kuulla voittaneeni RVS:n Facebook-sivuilla kilpailusta käsittelyn eli kaksi annosta. Toinen tuubi meni vaimon autoon, jossa olin kierrättänyt aikaisemmista vaihdoistani vähän ajettuja öljyjä, joissa on varmasti ollut osassa yhden käsittelyn verran RVS-aineita mukana. Toisesta geelituubista päätyi vähäisellä laimennuksella geeli tähän omaan autooni. Olihan ratapäiväkin taas tulossa.

57800 km: FoMoCo-päivät 27.8.2016 takana.

61600 km: Päätin tehdä moottorin sisäpesun siihen tarkoitetulla aineella, eli öljytilaan kaadettavalla pesuaineella jota pyöritellään jonkin aikaa koneessa ja sitten poistetaan öljyjen mukana. Päivämäärällä 9.11.2016 tapahtui tämä ja tilalle tuli pitkästä aikaa poikkeuksellisesti Castrol Magnatec 5W20 E Professional "EcoBoost" -öljyä, jonka uskoin selviytyvän paremmin kaikkien ylimäärästen aineiden neutraloinnista, sitomisesta ja ulos tuomisesta seuraavan vaihdon yhteydessä. Tähän öljyerään ei tullut RVS-geeliä.

65000 km: Siirryin käyttämään E85-polttoaineella seostettua korkeamman etanolipitoisuuden polttoainetta ja päätin lisätä varmuuden vuoksi RVS-geeliä jälleen G6-annoksen. Kuulemma se olisi jo ihan liikaa, mutta ei haitallista. Olihan tässä jo noin 4000km ajettu ilman RVS:ää öljyjen seassa. Ja monesta asiasta päätellen vasta edeltävä annos (joka viihtyi moottorissa noin 5000km syksyllä) pääsi kunnolla vaikuttamaan moottorin metallipintoihin.

65400 km: Vaihdoin öljyt. Kevättä kohden eli paksumpaa öljyä sisään, tuttua turvallista Castrol Magnatec A5 5W30. Purkin kyljessä lukee nykyisin start-stop. Se on se suositeltu vaihtoehto Castrolin puolesta. Sekaan päätyi uusi annos G6. Tässä kohden aloitin ikään kuin alusta käsittelyn, siltä varalta että metallipinnat olisivat vasta puhdistuneet ja olisivat vielä valmiita ottamaan vastaan keraamista pintaa.

72200 km: Vuosihuolto. Uusiin öljyihin ei enää laitettu RVS-geeliä tässä vaiheessa. Sen sijaan RVS-käsittelyn ylläpitoa varten sekoitin pienemmän pitoisuuden RVS-geeliä siihen öljypurkkiin, josta lisään tarpeen mukaan autoihimme öljyä öljynvaihtojen välillä. Seuraavan järeämmän annostuksen tulen tekemään todennäköisesti noin 70tkm myöhemmin. Ihan varmuuden vuoksi.

Posted by terae on Sun, 26 Feb 2017

Etanolikokeilu (E85 avulla lisää etanolia bensaan)

Seurattuani vuosia eri tahojen tekemiä etanolimuunnoksia ja kokemuksia, sekä kuulosteltuani Ford-tekniikan asiantuntijoilta näkemystä, päätin tehdä pienen testin etanolimäärän lisäyksen vaikutuksista auton ajettavuuteen ja kulutukseen.

Alkuvaiheessa lisäsin etanolimäärää asteittain, normaalin työmatka-ajon puitteissa (eli toistuvaa samaa seka-ajoa paljon). Loppuvaiheessa testirupeamaa ajelin Vantaalta Jämsään työmatkan ja takaisin.
Alla vähän lukemia, jotta voi vertailla itse ja laskeskella.

Matkamittarilukema, tankkausmäärä, laatu, keskikulutus, lisähuomiot yms...
64336 km 50 litraa E10 (8,91 litraa/100km) ~E10
64614 km 24,8 litraa E10 (8,68 litraa/100km)~E10
64940 km 28,3 litraa E85 (10,08 litraa/100km) ~E45
65191 km 25,3 litraa E85 (10,18 litraa/100km) ~E65
65364 km 17,6 litraa E85 (9,56 litraa/100km) ~E70 MIL - vikakoodi P0171, syy: LTFT trimmit menisi yli +30%, lambda 1,01 silti.

65414 km 4,78 litraa E5 palauttamaan alle MIL-rajan (10,75 litraa/100km - matka-ajoa Vantaa-Jämsä) ~E65
65656 km 26 litraa E10 (noin 7,9 litraa/100km - matka-ajoa Jämsä-Vantaa) ~E40
66105 km 49 litraa E40-E50 sekotusta (8,91 litraa/100km seka-ajossa, joka samaa kuin alkutilanteessa)
66561 km 55,4 litraa E40-E50 sekotusta (9,70 litraa/100km seka-ajossa, joka samaa kuin alkutilanteessa)
Huom. ~E-lukema on likimääräinen arvio etanolipitoisuudesta tässä vaiheessa, noin +-2,5% tarkkuudella pitäisi täsmätä.
Sama toleranssi seuraa hyvin pitkälti kaikkia muitakin lukemia.

Etanolimäärän ollessa yli 60% ja pakkaslukemien noin -20°C oli pieniä käynnistyvyysongelmia.

Ei kuitenkaan mitään kovin suuria probleemia. Alle 10 sekuntissa käynnistynappia kaksi kertaa painamalla pysyvästi käyntiin ja tyhjäkäynti tasaantui nopeasti.

Jostain syystä yli 60% pitoisuuksilla matka-ajossa tulee suuri kulutuspiikki (jopa yli 30% lisäys kulutukseen), mutta noin 40% pitoisuudella kulutus ei juuri eroa bensiinikäytöstä tavanomaisilla 0-10% etanolipitoisuuksilla (E5 ja E10).
Pätkäajossa ja kaupunkiajossa kulutusero jää vähäiseksi riippumatta etanolimäärästä, keskimäärin vain +13%.

Rahallisesti ajateltuna hyöty jää E85 avulla etanolipitoisuutta nostaen 15-20% luokkaan (riippuen hinnoittelusta ja millaista ajoa ajaa), mikäli etanolia ei tankkaa liikaa. Noin 40-50% on hyvä määrä (20-25 litraa E85), loput 95E10-pistoolista (koska 98E5 on paljon kalliimpaa ja E10 tankkaamista vältellään vain matalamman oktaanilukeman vuoksi, mikä tarpeetonta käyttäessä sekotuksessa huomattavasti isompaa etanolimäärää).

Hyödyt:
- moottori voi hakeutua optimaaliseen suorituskykyyn (nakutusanturi ei estä)
- suomalainen E85/RE85 tehdään jätteistä, joten on oikeasti hyväksi myös luonnolle
- moottori pysyy hieman puhtaampana
- E85/RE85 on halvempaa kuin suorituskykyinen korkeaoktaaninen bensa
- polttoainetankkiin ei pääse kertymään vettä, sillä etanoli sitoo sen ja kuljettaa pois

Haitat:
- öljynvaihtoväliä on syytä tihentää öljyn laadun pysymiseksi hyvänä
- täytyy tankata kahdesta eri pistoolista ja pysyä hereillä tankkaamisen ajan, ettei koomaa seoksia ihan vääräksi

Posted by terae on Wed, 8 Feb 2017

Sytytystulppien kärkiväli lyhyemmäksi

Olen nyt törmännyt kahden automme kanssa ongelmaan, jossa matalilta kierroksilta lähtiessä tapahtuu sytytyskatkoja suurella rasituksella. Tälläinen rasitus voi olla esimerkiksi "liian isolla vaihteella" kiihdytys ylämäkeen (taloudellisempaan ajoon pyrkiessä) tai luistoneston aiheuttama jarrutus kesken kiihdytyksen. Lopputuls on yskivä tai hetkellisesti täysin puutuva kone. Se ei ole kivaa. Asiaan on kuitenkin olemassa helppo ratkaisu, minkä opin aikaisemman automme kanssa asiaa selvitellessä.

Ecoboost 2.0 Ti-VCT:ssä tehtaan ilmoittama sallittu vaihteluväli tulppien kärkiväliksi on 0,70 - 0,80 mm. Ongelman esiintyessä kärkiväli oli 0,75 - 0,80mm välimaastossa.

Ei muuta kuin tulpat irti. Uusi kärkiväli sijoittuu 0,65 - 0,70 mm liuskojen välimaastoon siteen, että 0,65 ei ole vielä tiukka mutta 0,70 liuska ei mahdu enää väliin. Tällä kärkivälillä moottori ei yski ainakaan 1000 - 6500 rpm välimaastossa rasitellessa kovallakaan kuormalla.

Samalla tuli tarkistettua, että pytyt ovat keskenään balanssissa ainakin karstan perusteella. Ja sivuhuomiona, että Neste 98E5 jälkeen ABC 98E5 ajeltuani suurin osa karstaa on irronnut ja poistunut mäntien päältä. Ennen kärkivälin muutosta olin otaksunut lisääntyneen karstakerroksen aiheuttavan sen verran suurempaa puristusta, että kipinän olisi hankala muodostua, mutta vaikuttaisi olevan karstamäärästä riippumaton asia. Kärkivälin lyhentäminen auttaa kuitenkin saamaan kipinän aikaan kovemmankin paineen alla.

Posted by terae on Sat, 29 Oct 2016

Polttoaineen täyttöaukon luukun tiivistyksen parantelua

Nykyisissä Fordeissa on ns. korkiton tankkaus.
Se tarkoittaa sitä, että ei ole enää suojakorkkia joka ruuvattaisiin auki ja paljastuisi tiivistetty puhdas täyttöaukko. Sen sijaan aukon suulla olevat roskat kuten hiekkapöly siirtyy tankin puolelle tankatessa.

Ensin kokeilin laittaa vastapuolelle (luukkuun) alkuperäisen tiivistyksen kanssa samoille kohdin osuvan pari milliä paksun tiivisteen. Kohdistaminen osoittautui hankalaksi ja kaiken lisäksi luukku jäi aina hieman liian tiukkaan, mistä huolimatta vettä ja hiekkaa pääsi ohi.

Lopullisempi ratkaisu oli laittaa D-nauhaa luukun puolelle, sen aivan ulkosyrjälle. Tällöin D-nauha tiivistyy alkuperäisen tiivisteen ympärille, sen ulkopuolelle. Tämä ratkaisu vaikuttaisi toimivimmalta.

Posted by terae on Sun, 17 Jul 2016

Imuilman siirtoputken lämpösuojaus

Lämpöisiin maihin nämä myydään jo valmiiksi samalla heijastinpinnalla, jota laitettu myös lähemmäs turboa menevään mutkaan. Asun kuitenkin kylmän ilmaston maassa, joten yksilöni on ilman moottorin yli menevän imuputken osuuden heijastinteippausta.

Lämpöisinä kesäpäivinä tämä saattaa aiheuttaa pientä ylimääräistä seosten heittelyä esimeriksi liikennevaloissa seisomisen ja vastaavien pysähdyksissä olemisten jälkeen ja aikana.

Onneksi mm. Biltema myy varsin kelvollista tukevaa alumiiniteippiä, joka toimii vastaavana lämpösuojana. Heijastusominasuudet tuli testatuksi muun muassa tehdessäni painepesurin kylkeen polttomerkintänä oman nimimerkkini kyseisen teippityypin läpi leikatuilla kirjaimilla ja kaasuliekillä.

Posted by terae on Sun, 17 Jul 2016

pohjan suojalevyn korjaus pikaliimalla

Huomasin muiden tarkastelujen yhteydessä, että apukuskin puolelta apurungosta taaksepäin alkava suojapaneeli oli saanut osumaa. En tiedä mikä siitä on pyrkinyt läpi, mutta kuitulevy on pettänyt.

Muistin varastossa olevan vielä jäljellä yksi sekoituskärki ja Loctite 3090 -liimaa. Päädyin siten painamaan ensin levystä sisäpuolelta sormella osumakohdasta kuitulevyn ulkopuolelle ja liimaamaan sen kiinni kyseisellä kaksikomponenttiliimalla.
Ei korjauskohdasta nätti tullut, mutta ruma tuo levy on muutenkin.

Posted by terae on Wed, 29 Jun 2016

Red Line WaterWetter©

Ostin jo viime vuoden puolella pullollisen Redline WaterWetteriä, josta osan lisäsin ohjeiden mukaan jäähdytysnesteen sekaan. Huomasin alkuun pieniä muutoksia lämpökäyttäytymisessä, mutta moottorinohjaus vaikuttaa sopeutuneen muutoksiin myöhemmin. Helposti havaittavat erot (lähinnä lämpötilalukemat jäähdytysnestekierrosta) ovat joka tapauksessa muutenkin pieniä, enkä ole vertaillut muutosnopeuksia keskenään vertailukelpoisissa olosuhteissa. Yksi merkityksellinen havainto liittyy paluukierron ylivuotoputken vähäisempään kuplamäärään, sillä reserviin (ns. paisuntasäiliöön) ei tule enää huomattavia määriä ilmakuplia vaikka kierrättäisi lämpöseksi käytettyä konetta pihassa.

Sisäinen kemistini heräsi ja innostuin myös testailemaan eri ominaisuuksia. Muun muassa keittämällä seoksia kattilassa ja kahvinkeittimessä. Testejä suorittelin sekä pelkällä vesijohtovedellä, että G12-jäähdytysnesteen kanssa. Siitä on pari tylsää videotakin (linkit alempana). Esiin tuli selvästi se, että WaterWetter sopii Ford Ecoboostin kaveriksi.

    Tässä lyhyt lista muutoksista joita WaterWetter itseni todentamana aiheuttaa:
  • kiehumispiste madaltuu hieman (50/50 jäähdytysneste-vesiseos kiehuu noin 102-104°C alkaen, normaalisti 106-107°C)
  • kiehuminen tapahtuu huomattavasti pelkkää jäähdytysneste-vesiseosta hallitummin ja pienemmällä kuplakoolla (kun kiehuminen on rajuimmillaan, nesteen pintaa kohden käy pistemäisiä suurempia virtauksia niissä kohden missä metalli on kuumempi lämmönlähteen mukaisesti)
  • vesi-jäähdytysnesteseoksen pintalämpö nousee jopa yli 110°C asti kattilassa, mutta ilman vesiseoksille ominaista pohjan paljastumista ja isoja kuplia tai vaahtoamista, vaikka testijärjestelyssä vallitsee normaalipaine
  • painovoimaisen lämpötilaerosta johtuvan nestekierron testissä 500ml nestemäärän siirto tapahtui keskimäärin 5,5% nopeammin (kahvinkeittimessä)

Edellä mainituista seikoista seuraa esimerkiksi se, että WaterWetterin kanssa turbon jälkijäähdytys toimii noin 6% paremmalla nestekierrolla ("thermo siphon" eli painovoimainen nestekierto ylläpitää lämmönsiirtoa, aivan kuten kahvinkeittimessä).
Lisäksi normaali jäähdytys toimii tehokkaammin, sillä tehokas lämmön siirtyminen nesteeseen alkaa matalammalla lämpötilalla ja seos pystyy myöskin luovuttamaan lämmön nopeammin pois. Myös kuplakoko rajoittuu riittävän pieneksi, eikä siten erityisen kuumat kohdat metallipinnoilla pääse muodostamaan kaasuestettä lämmön siirtymiselle vaan nesteen liikehdintä ja viileämmän nesteen kosketuspinta kuumaan metalliin lisääntyy huomattavasti.

Jäähdytysjärjestelmän tehon voisi arvioida nousevan helposti 5-10% paremmaksi samalla tilavuudella, kun käytössä on 50/50% G12-jäähdytysnesteen ja veden seos WaterWetterillä boostattuna. Itse käytän noin 46-48% G12 + tislattu vesi + WaterWetter yhdistelmää, jonka lämmönsiirtokapasiteetti on vielä parempi.

Lupailemani videolinkit:
WaterWetterin kiehumisominaisuuksia vesijohtoveden kanssa
WaterWetterin kiehumisominaisuuksia 50/50 jäähdytysneste-vesiseoksen kanssa
WaterWetterin kiehumisominaisuuksia vesijohtovedellä painovoimaisessa lämmönsiirtokierrossa (kahvinkeitin)

Posted by terae on Wed, 18 May 2016

Kulmasäätöjen tarkistus (3. kerta toden sanoo)

Käytinpä jälleen kulmasäätöjen tarkistuksessa, kun alle tuli uudet katusliksit. Tällä kertaa ei tarvinnut lainkaan säätää uudelleen, joten on alkujaan tainnut olla vain tehtaalta hieman löysällä osia ja ne menivät kerralla kuntoon kun molemmin puolin säädettiin ja kiristettiin pultit uudelleen. Kulmasäätöjen tarkistuksen välissä ajettu noin 31 tkm; muun muassa käyty ajamassa radalla spinnailemassa ja kolhittu renkaita vauhdilla kanttareihin siten että rengas on jättänyt kumijälkeä vanteeseen. Eikä muutenkaan ole liiemmin säälitty. Toisin sanoen heikkoja ovat ne autot, joissa säädöt menee pieleen kanttarikosketuksesta, tai sitten kyse on urbaanilegendasta ja autot olleet jo muutenkin rikki ("takuumureita"). Ford ei vähästä välitä.

alkutilanne 23000 km 54000 km
vasen oikea yhteensä ohj. Min ohj. Max vasen oikea yhteensä
Etu caster 3°58' 3°59' 3°14' 5°14' 3°55' 3°55'
camber -1°06' -0°49' -2°08' 0°22' -0°59' -0°59'
auraus 0°05' 0°05' 0°10' -0°03 0°09 0°08' 0°07' 0°15'
Taka camber -1°28' -1°34' -2°36' -0°06' -1°31' -1°43'
auraus 0°12' 0°12' 0°24' 0°05' 0°17' 0°15' 0°15' 0°30'
kulkukulma 0°00' 0°00'

Posted by terae on Fri, 13 May 2016

Lämpökameralla jutut tutuiksi (Osa 1: Kylmempää imuilmaa? Mistä?)

Harrastaminen alkaa karkaamaan käsistä. Yksi osoitus tästä on erinäisten tekniset apuvälineiden ja erityisesti mittalaisteiston hankinta. Tällä kertaa on vuorossa lämpökamera, tai oikeammin sanottuna lämpökuvantava infrapunamittari. Flir nimittäin julkaisi hiljattain uuden version edullisesta kännykkään liitettävästä lämpökamerasta Android-puhelimille. FLIR ONE Android.

Ja itse asiaan.
lämpökuva konepellin alta
Antaa kuvan puhua puolestansa. Mistä ajattelit ottaa kylmempää ilmaa kuin tehdas on suunnitellut ja toteuttanut?

Posted by terae on Sun, 29 Nov 2015

CRSC penkkipunnerrus 2015 (183 kW/387Nm)

Kävin sitten hakemassa tällekin vuodelle teholapun, jälleen CRSC klubipäivänä ja tällä kertaa kävimme W Dynon penkissä.
Tuo penkki on kalibroitu hyvin tarkasti ja käyttää SAE J1349 korrelointia (noin 25 Celsiusasteen lämpötilan tehoihin verraten, monet penkit käyttävät referenssinä noin 20°C DIN-korrelointia).

Tänä kesänä autoon on tehty muutoksia ja käsittelyjä joilla saattaa olla jotain pientä vaikutusta: paremmin virtaavat Mountune ahtoputket ja moottorille on tehty myös RVS-käsittely öljyn sekaan laitetuin ainein.

Penkkitulos näyttää teholukemiltaan siltä mitä tehdas lupailee, 248.3 hevosvoimaa @ 5434 rpm. Vääntöluvut ovat vielä tässäkin penkissä reippaan puoleisesti koholla: 386.6 Nm @ 2671 rpm. Eli DIN PS verraten noin 250 hevosvoimaa/184 kW kuten tehtaan ilmoittama luku onkin. Tätä tulosta pitäisin melko luotettavana. Moottorinohjauksen tulisikin rajata tehot, kun ohjelmamuutoksia ei ole tehty. Sen sijaan matalampaa vääntäminen ja vääntöhuipun nousu on mahdollista, kun ilma liikkuu vaivattomammin moottoriin asti.
Bensana oli tällä kertaa puhtaasti pelkkää Neste Oil 98E5. Öljynä Castrol Magnatec professional 5W-30 A5 (pari päivää aikaisemmin vuosihuollossa vaihdettu).

Tällä vedolla käytössä autosähkärin asentama päivitys PCM strategy CM5A-14C204-AMP.

Posted by terae on Sat, 1 Aug 2015

Ensimmäiset Mountune-osat (ilmanotto/ahtoputket paremmin virtaaviin)

ahtoputket imupuoli

Tänään vaihdoin kaikki ahtopuolen putket paremmin virtaaviin.
Kyseinen setti on Mountunen nimiin tehty ja silikoniletkut SamcoSportin käsialaa.
Tilaamaani settiin kuuluu myös Mountunen kova yhdysputki moottorin alle.

Lisäksi vaihdoin imupuolelta suodatinkotelon ja kovan yhdysputken välisen haitariosan suoraan silikoniputkeen, samalta valmistajalta luonnollisesti.

Fordin näkemys on vähintäänkin mielenkiintoinen nippu virtausta hidastavia osia...luultavasti kustannussyistä. On helppo uskoa, että markkinoitu 39% parempi virtaus toteutuu muutosten myötä.
alkuperäisiä putkia

Posted by terae on Thu, 2 Jul 2015

Imukotelon muokkaus

askartelua CAI asennettu

Ensin oli tarkoitus tehdä vain aukko imuilmalle suodatinkotelon etukulmaan. Siihen hyödynsin halpamallia pienoisporasta ja viimeistelin reunat hiomalla.

Koska lämmin ilmavirtaus häiritsi toimintaa täytyi asialle kehitellä viiden minuutin pikapatentti parannukseksi. Sen virittelin polykarbonaattimuovin palasta peltisaksilla parkkiksella, vaimon lähetettyä jo toisen lapsistamme hakemaan minua syömään.

Ratkaisu valmistui pikatahtia syötyäni, lasten ja vaimon lähtiessä läheisen maauimalan rannalle. Ja sitten ei muuta kuin imukotelon kansi takaisin paikoilleen. Istui kohdilleen kuin oli tarkoituskin.

Testiajo suoritettiin kauppareissulla ja mitään ongelmia ei esiintynyt.

Muokkaus: Myöhemmin avoin ikkuna tuli korvatuksi kiinni ruuvatulla ikkunalla. Eli vastaa alkuperäistä koteloa, mutta suodatin näkyy nyt läpi.

Posted by terae on Mon, 29 Jun 2015

Kromikiilto piiloon (putkenpään maalaus)

Biltema-tuning

Pitkästä aikaa toteutin jotain omin pikku kätösin.
Jälki ei ole ammattilaisen, mutta olenkin eri alalla. Sitä paitsi senhän kuuluukin olla läheltä katsoen vähän sinne päin - muutenhan joku voisi luulla, että se on teetetty rahalla... :P

Toimenpide on ns. Biltema-tuning eli mattamustalla värjääminen. Kyseessä on muuten niin suosittu tuning, että Biltemasta oli mattamusta kilikali loppu. Huonomman puutteessa tilalle tuli laatumaalia Maston-purkista.

Toimenpide oli yksinkertainen ja toimiva:
- Otetaan rätti ja Bräkleen-purkki käteen ja hinkataan ylimääräset pois kiiltävän putken päältä. Näin on suoritettu pohjatyöt.
- Otetaan sopivan kokoinen muovipussi ja revitään toisesta päästä auki siten, että putken pää mahtuu läpi. Tässä tapauksessa käsiin osui haalarien myyntipakkaus. Pussi teipataan muutamista kohden siten, että peittää lähellä olevat suojattavat pinnat, mutta ei osu maalattavaan osaan.
- Mattamusta kilikali suoritetaan pintaan asiaan kuuluvin menoin.
- Todetaan pieleen mennyt osuus ja hierotaan maalia pois. Lopulta hiotaan koko toinen pää kiiltäväksi ja siitä himmeäksi kromiksi asti. Paluuta ei ole.
- Aloitetaan maalaaminen uudelleen ja yritetään tehdä lopputuloksesta rajaton.
- Odotellaan kärsimättömänä siihen asti, kunnes maali on kosketuskuiva.
- Pussi halkaistaan alapuolelta ja poistetaan yläkautta. Vältellään koskettamasta uuteen maalipintaan ja sotkemasta muita pintoja.
- Lopullista kuivumista vaille valmista.

Kromikiilto ja sen puhtaaksi hinkkaaminen ei ahista enää. On muuten paljon hienompi tuohon korin väriin.

Muokkaus: Maston ei pysynyt hyvin pinnassa talven yli, joten tilalle tuli alkukesästä 2016 uutta maalia: CRC Galvacolor 2-in-1 musta, jonka tartuntaominaisuudet ovat huomattaavasti paremmat ja mekaaninen (sekä kuuman) kestokin vaikuttaisi kuukauden ajojen jäljiltä olevan kunnossa.

Posted by terae on Sat, 16 May 2015

Powerflex Lower Engine Mount Small Bush (roll restrictor)

Kuten aikaisemmin mainitsin, autoon asennettiin kesällä ensin pelkkä insertti jäykistämään moottorin (vaihteiston) alinta kiinnityspistettä. Niin sanottua vääntövoiman vaimenninta tai mitä kaikkia nimiä tuolla nyt oikein onkaan. Pidemmän päälle se sopeutui paikoilleen ja ilmeisesti myöskin pehmensi alkuperäistä pientä kumipuslaa, joten tuli ajankohtaiseksi vaihtaa myös tämä pyöreä pikkupusla.

Saman tapaisia havaintoja kuin ensimmäiselläkin kertaa: taas parani tuntuma ja jäi ylimäärästä löysää pois. Ainoa haittapuoli on lisääntyneet tuntuvat tyhjäkäyntivärinät, jotka alkavat tässä vaiheessa jo olla sitä luokkaa, ettei ilmastoinnin kompuran tai laturin kytkeytymistä voi olla huomaamatta.

Posted by terae on Sat, 18 Oct 2014

Kulmasäädöt jälleen kohdilleen (2. kerta/1 vuodessa)

Jälleen oli kulkusuunta vähän sinne päin ja ohjaus tuntui oudolta, aikani sitä olin ihmetellyt ja käytin nelipyöräsuuntauksessa.
Tässä nämä viimeiset 2 suuntausraporttia...onpas vaikea pitää uuden auton kulmat säädöissään. Ensimmäisellä kertaa oli ilmeisesti mennyt takakulmat solmuun uuden auton kuljetuksessa, mutta jälkimmäinen johtuu sitten taas oikeaan etukulmaan alle jääneestä kivenmurikasta kehäkolmosella sekä jostain random osumasta takakulmaan (mitä en ole edes huomannut). Ja vähän oli tuo vasen etukulmakin näemmä muuttunut säädöltään, ei tietoa miksi.

alkutilanne 940 km lopputilanne
vasen oikea yhteensä ohj. Min ohj. Max vasen oikea yhteensä
Etu caster 3°14' 5°14'
camber -0°42' -0°44' -2°08' 0°22' -0°37' -0°46'
auraus 0°03' 0°05° 0°08' -0°03 0°09 0°03' 0°03' 0°06'
Taka camber -1°27' -1°17 -2°36' -0°06' -1°26' -1°24'
auraus 0°14' -0°04' 0°05 0°17 0°12' 0°12' 0°24'
kulkukulma 0°08' 0°00'
alkutilanne 23000 km lopputilanne
vasen oikea ohj. Min ohj. Max vasen oikea yhteensä
Etu caster 3°57' 4°00' 3°14' 5°14' 3°58' 3°59'
camber -1°09' -0°43' -2°08' 0°22' -1°06' -0°49'
auraus 0°08' -0°22' -0°14 -0°03 0°09 0°05' 0°05' 0°10'
Taka camber -1°23' -1°28' -2°36' -0°06' -1°28' -1°34'
auraus 0°00' 0°12' 0°12' 0°05' 0°17' 0°12' 0°12' 0°24'
kulkukulma -0°06' 0°00'

Posted by terae on Sat, 11 Oct 2014

CRSC penkkipunnerrus 2014 (205 kW/397Nm)

Kävin sitten kokeilemassa likipitäen vakiona (vain järeämpi moottorin takapusla ja sound symposer poistettu), niin tietää tulevien muutosten jälkeen onko vaikutusta ja mihin suuntaan. Eli penkkipunnerrusta CRSC sponssaamana SS-Motorsilla klubipäivänä.
Ihan kivastihan sieltä irtosi: 279 PS eli 205kW tehoa @5654 rpm ja 397 Nm @2578 rpm vääntöä. Vaikuttaa niiltä lukemilta, mitä lupaillaan viralliselle virityssetille (Mountune MP275), vaikkei sitä ole asennettu. Ennen kaikkea tuo käyrän muoto on varsin mukava; V8 vai I4, niin...mihinkään ei voi nykyaikana luottaa. ;)

Penkkilappu väittää, että 10% enemmän irtoaa helposti. Polttoaineena käytin 1:3 seosta ABC 95/98RON ja pieni määrä V-power Nitro+ jäämiä. Eli noin 6% etanolipitoisuuden litkua jonka oktaaniluku noin 97 RON. Moottori juuri puhdistettu V-powerilla. Öljynä Castrol Magnatec professional 5W-30 A5.

Tässä vedossa käytössä PCM strategy CM5A-14C204-AMM (päivitetty vuosihuollon yhteydessä).

Posted by terae on Sat, 20 Sep 2014

Powerflex Lower Engine Mount Insert (roll restrictor)

Nikke asenteli autooni vähän lisäjäykistystä, jottei moottori turhan päiten heiluisi "kuin hullun m* mielettömän p*".
Osaksi tähän tarpeeseen valittiin onnistuneesti Powerflexin insertti. Polyuretaaninen 75A shore insertti asennetaan alkuperäisen kiinnikkeen joustinosan päälle siten, että jäykistystä tulee kaikkiin liikesuuntiin reilu annos, muttei kuitenkaan liikaa että auto muuttuisi arkiajossakaan epämukavaksi. Nikke ymmärtää näiden päälle, onhan hän aikanaan ansioitunut driftaaja... ;)

Saatuja hyötyjä on monia, sillä moottorin ylimääräinen liike rasittaa osia ja pidentää aikaa jonka kuluttua teho pääsee perille voimansiirrosta pyöriin; normaalissa asennuksessa on pehmeä joustinkumi vaimentamassa tärinöitä ja lyö lopulta pohjaan rajussa kiihdytyksessä - siinä vaiheessa moottori on siirtynyt useita asteita kallellensa ja pahimmillaan jää heilumaan edestakaisin pidon vaihtelun pyörillä ym. olosuhteiden mukaan.
Jäykistetyllä asennuksella moottorin liikemäärä on pieni, mutta riittää esimerkiksi tyhjäkäyntivärinöiden vaimennukseen. Kiihdyttäessä voi havaita selkeästi parannusta ja esimerkiksi kytkimen käyttötuntuma muuttuu oleellisesti tarkemmaksi - tiedät heti käytätkö kytkintä huonosti tai hyvin.
Haittapuolena hieman herkempi sutimaan nopeissa kaasupolkimen liikkeissä, kun luistonestot ja pidon säilyttämiseen pyrkivät moottorinohjauksen "launch control" -ratkaisut eivät ehdi loiventaa tarpeeksi lähdön vääntöä. Kyllä, ST:ssä on nykyisin vakiomallin moottorinohjauksessa myös ominaisuuksia, jotka vähentävät välitöntä reagointia kaasupolkimen pohjaan painalluksissa, sillä muuten ilman näitä puslamuutoksia tapahtuu turhan herkästi moottoria kolistelevia luistoja ja pito lipsuu kiihdytykseen lähdössä epätasasesti.

Muokkaus: Myöhempänä muutostyönä päädyin vaihtamaan myös toisen samassa kohden olevan puslan jäykempään. Eli linkin yhdistävä kumipusla vaikutti hieman turhan löysältä PU-insertin kanssa. Siihenkin valittiin Powerflexin PU-pusla (80A shore), joka tavallaan kuuluu setiksi tuon insertin kaverina (myydään erikseen).

Posted by terae on Tue, 8 Jul 2014

Ecoboost / Active Sound Symposer (pois), osa 3 (final)

Odotettu Breedt product tooling and designin (USA) tekemä alumiinilaatta saapui USPS kirjeenä tänä aamuna. Kirjeen sisältönä oli 70 gramman edestä tavaraa (alumiininen tulppauslaatta imusarjan kylkeen silikonikumisella tiivisteellä ja muovitulppa läpivientireiän tukkimiseksi) sekä asennusohjeet joilla tumpelonkin pitäisi onnistua. Alkuperäinen Sound Symposer painaa 200 grammaa (imusarjassa kiinni) ja muun oheisroinan kanssa painoa on yhteensä 570 grammaa (sisältäen moottorilla ohjatun perhosventtiilin akkukotelon kylkeen pultattuna).

Tänään oli sateinen harmaa päivä ja työskentelytilana rivarin parkkipaikka, joten hoidin päivän pakolliset ajot ensin ja toivoin sateen loppumista. Turha toivo. Tihkusateessa tuli homma tehtyä. Yhden 8mm kuusioruuvin pudotin moottorin alle (sinne katosi, eikä koskaan enää löytynyt), mutta onneksi alumiinilaatta on kiinni vain kahdella ja se kolmas ripustuspiste jäi käyttämättömäksi. Työkaluna normaali pieni 8mm lenkkiavain - muuta tuohon ei tarvittu näppärien käsien lisäksi. Onneksi on hienomekaanikon kädet, mahtuu työskentelemään... ;)

Nopea tarkistus: moottori käy ja kukkuu, ei kuulosta olevan vuotoja, ei seilaa tyhjäkäynti, ottaa paineita polkiessa kuten kuuluukin. Asennus onnistunut, en mokannut kahden ruuvin kiinni vääntämistä. Kiristin ensin hyvin pieneen momenttiin, joten piti muistaa tehdä jälkikiristys muutama käyttötunti myöhemmin. Näissä kohden kukaan ei halua vääntää liian tiukkaan vahingossa.

Sitten niihin syihin ja seurauksiin ja sen semmoisiin, vähän tarkemmin kun nyt on sitä tietoakin. Purin Symposerin ja tarkistin kalvot: ehjää on. Eli seokset eivät menneet pieleen suoranaisen vuodon takia, sen sijaan tuon kalvon liike aiheutti odottamattomia kalibroinnissa pysymisen ongelmia. Kuvittele rakentaneesi osa imusarjasta käyttäen venyvää vahvikkeetonta kumilevyä ja kontrolloivasi sen venymää heikosti tiivistetyn putken päähän laitetulla perhosventtiilillä.
Symposerin imusarjan puolinen avoin tilavuus on yhteensä 160ml ja kalvon liikkumatila on tilavuusmuutoksena 10ml/suunta. Eli eri tilanteissa Symposer toimi joko 150ml tai 170ml kotelona imusarjaan yhdistettynä ja täten turhana paineakkuna joka häiritsi seossuhteiden tarkempaa laskemista ja toteutumista nopealla tahdilla.

Isot pojat kertoivat tuonne kertyvän isoja määriä öljyä. Joillakin se on jopa ollut täynnä huohotusöljyä, vaikka kilometrejä vain puolet siitä mitä itselläni. Tässä kohden voinee onnitella itseänsä. Vain pieniä määriä öljyroiskeita 15 tkm ajolla.

Symposerin sijoituskohta on suoraan tuulettimen edessä, joten paikoilleen asennettuna se vähentää huomattavasti ilman virtaamista lohkon kylkeen. Muutos voi olla loppujen lopuksi odotettua isompi. Ainakin moottori tuntuisi piristyneen hieman. Toisaalta lämpösimpinä päivinä se voi heikentää hieman suorituskykä, sillä tuuletin tuulettaa lauhduttimelta ylimääräistä lämpöä. Joka tapauksessa ilmavirtaus moottorin etupuolella lisäntyy eli haittapuolet eivät ole pitkäaikaisia ja rajoittunevat vain tyhjäkäyntitilanteisiin.

Venttiilin poisto aiheuttaa DTC-koodin joka kertoo sen puutteesta, mutta ECU tottuu ja ymmärtää olla kaipaamatta sitä DTC nollaamisen jälkeen. Risa venttiili aiheuttaa jatkuvan vikakoodin ja lisäksi ainakin vuoden 2013 malli piipittelee ikävästi vikatilassaan vielä auton sammuttamisenkin jälkeen.

Posted by terae on Tue, 3 Jun 2014

Ecoboost / Active Sound Symposer (pois), osa 2

Aikaisemmin olen maininnut, että perhosventtiilin jumittelun (jopa kuukaudeksi) ja muutamia kertoja vikakoodin nollailun jälkeen päädyin poistamaan yhdysputken venttiilin ja ohjaamon väliltä. Sittemmin tuli poistetuksi myös toinen putkiosuus (varsinaiselta sound symposerilta tuleva) ja ohjausventtiili.
Olin jonkin aikaa ihmetellyt, miksi autossa tuntui toisinaan olevan "pitkä vieteri". Ei oikein reagoinut aina toivotusti kaasuun matalilta kierroksilta. Hieman se tilanne tuntui parantuvan kun laitoin kalusteisiin tarkotetun ulkotulpan pölysuojaksi symposerin päähän. Ja konepellin alta kuului toistuvasti jotain piipittelyä, jonka sain myöhemmin tietää olevan yhteydessä symposerin venttiilin vikakoodiin.

Oli CRSC ratapäivä, kävin Ahveniston radalla ajelemassa. Symposerin päässä oli yhä pari kuukautta asennuksen jälkeen tämä mainittu hattu. Kunnes jossakin vaiheessa se oli ampunut tämän hatun pois. Kuvittelinkin nähneeni jotain tutun näköistä keskellä rataa. Painetta sieltä ei pitäisi tulla, vain vähän ääniaaltoja eli edestakaista liikettä, siksi ihmetytti kovati. Seokset menivät taas entistä enempi sekasin ja koneen vieteri piteni jälleen.

Päätin kokeilla uutta lähestymistapaa, odotellessa että tulisi joskus hankittua siihen sopiva levy tulppaamaan imusarjan reikä, jotta voi poistaa koko symposerin. Eli symposeria ei tällä kertaa vielä poistettu, mutta sille laitettiin sisäpuolinen ruuvilla paisuva veneen kumitulppa. Muutaman ajolenkin eli noin 1/3 tankillista bensaa jälkeen näyttäisi siltä, ettei enää hae seoksia kaiken aikaa vaan on päätynyt hieman aikaisempaa rikkaamman puolelle seokseen ja long term fuel trim on tasan 0%. Eikä short term trimmailuakaan juuri tehdä ainakaan tyhjäkäynnillä. Puhtia on heti kaasupolkimen painalluksen alusta asti, eikä pitkästä vieteristä ole kuin muisto vain. Ilmeisestikin tuo symposerin kalvo joko falskaa hieman tai sitten venyy aivan liikaa ja siten aiheuttaa jotain epämääräistä häiriötä MAP-anturille. Joka tapauksessa kone toimii huomattavasti paremmin kun tämä Sound Symposer on käytännössä kokonaan pois eikä kalvotkaan liiku enää pientä värinää enempää kun ei ole kalvojen takana ilmalla liikkumatilaa ulos putkesta. Hieman harmittaa, ettei tullut tehtyä tuota aikaisemmin, olisi ollut parempi ajaa radalla täydellä teholla ilman imuvuotoja tai muita vastaavia häiriöitä. Mutta ensi kerran sitten. Suosittelen koko Sound Symposerin poistoa ja alumiinilaattaa tilalle, mutta ensiapuna käy veneentappi joka paisuu ilmoitetun mittansa mukaan 28mm reikään. Sen kumiosa kannattaa kääntää väärin päin, jolloin kartion suurempi pää menee Sound Symposerin portista seinämän sisäpuolelle ja tulppa paisuu sormimutterista kiertämällä tiukasti paikoilleen.

Posted by terae on Tue, 27 May 2014

Tangerine Scream 3-kerros paikkamaalaus

Kivenisku lohkaisi konepellistä kunnon palan. Sitä sitten korjailemaan. Helpommin sanottu kuin tehty.

Ensimmäinen vastoinkäyminen lähti jo ennen maalin levittämistä. Sain käsiini paketin jossa oli vain toinen kahdesta maalista ja päällilakka. Vein sen takaisin ja sain paketin jossa oli jälleen vain toinen, mutta eri maali. Lopulta selvisi kolmannella käsittelykerralla, että nämä kaksi pakkausta kuuluivat yhteen eli set 1 ja set 2 ovat yhteensä yksi kokonainen setti. Kyseessä kun on erikoismaali, niin eipä sitten Ford-jälleenmyyjäkään ymmärtänyt kovin paljon sen päälle. Sattuuhan näitä. Nyt on kaikki jo viisaampia.
Käyttöohjeet kuuluvat likimain näin: putsaa pinta rapsuttelemalla mukana tulevalla välineellä (korkin sisällä kääntöpuolella) ja levitä basecoat 1 -kerros. Anna kuivua pari varttia. Maalauslämpötila vähintään 15 astetta. Levitä kerros basecoat 2 ja odota jälleen sama aika samoissa olosuhteissa. Levitä päälle clear coat eli läpinäkyvä lakkakerros. OK. Helppoa kuin heinän teko. Jos sattuu tietämään mitä heinän teko edes tarkoittaa. Mutta ei se mennyt kuin suomenruotsalaisissa elokuvissa idylliperheen elo... Ensimmäinen maalauskerta jäi pehmoseksi ja yrittäessä kerrostaa yksi lakkakerros lisää (poistettuani päälle levitetyn pinnotteen) poistui myös lakka ja alemmat maalikerrat. Sen olisi pitänyt antaa kuivua huomattavasti pidempään ilman että suljetaan minkään muun aineen alle. Näkyvillä kevyen liinalla pyöräytyksen jälkeen alkutilanteen valkoinen pohjapinta. Siitä sitten jatkamaan harjotuksia.

Noin kymmennes kerta toden sanoo. Olosuhteet eivät vieläkään täysin täsmää määritelmiin, mutta keväällä ei aina ole vaihtoehtoja.
Ulkolämpötila 6 astetta ja nousee koko ajan. Aurinko paistaa täydeltä terältä, muttei suoraan peltiin. On vasta aamu. Noin klo 11:30 vedän putsatulle pinnalle noin 8-asteisessa varastossa säilytetyn maalin ensimmäisen kerroksen. Kunnolla sekoitetusta Basecoat 1 (Yasmine Yellow) hammastikulla pintaan levitetty ohut kerros saa jäädä kuivumaan ja kovettumaan kunnolla, tällä kertaa useammaksi tunniksi. Kuivumisaika on verrannollinen lämpötilaan joten parempi antaa olla ihan rauhassa. Tällä kertaa ei ole myöskään esilämmitettyä peltiä, eli auto on seisonnan eikä ajon jäljiltä, siten maali kuivuu ensin pinnalta eikä ensin pohjalta kuten edellisellä kertaa. Silläkin tuntuisi olevan vaikutusta maalauksen onnistumiseen.

Loppujen lopuksi jäi vähän huonoksi, muttei näy joka suunnasta katsoen. Vaikea tehdä tasasta jälkeä ja pinta pitäisi näiden jäljiltä myllyttää.

Posted by terae on Sat, 29 Mar 2014

Ecoboost / Active Sound Symposer (pois!)

Toiset tykkää erilaisista äänistä kuin toiset. Sporttisiin autoihin on tapana laitella lisälaitteita, jotka tuovat erilaisia moottorin ja turbon toimintaan liittyviä ääniä kuuluviin ohjaamon puolelle. Joskus käytetään jopa auton omia kaiuttimia ja simuloituja moottoriääniä.
Ford ei ole kuitenkaan sortunut keinotekoisiin ääniin (tavallaan), vaan moottoritilassa on putkisto jonka toinen pää ohjataan kojelaudan taakse ohjaamon puolelle ja välissä on perhosventtiili joka säätelee äänen kuuluvuutta eri tilanteissa. Putkisto jatkuu venttiilistä imukopan kylkeen ym. paikkoihin, joista saadaan alle 40mm sisähaljaisijaltaan olevan suojaputkea muistuttavan polypropeeniputken läpi ohjaamoon keskiäänialueen moottoriääniä.
Käytännössä siis turboa rasitellessa kuuluu hyvinkin rasittavaa pärinää. Ja kun ainakin Suomen ilmaston vaihtelut tuottavat fyysiselle venttiiliosalle käyntihäiriöitä, omassa autossani se jumitti auki asentoon toistuvasti. Hyvin ärsyttävää, auto muuttui meluisaksi sisätiloiltaan.

Muutaman kerran jumittelun (jopa kuukaudeksi) ja sen jäljiltä vikakoodin nollailun jälkeen päädyin poistamaan tuon yhdysputken perhosventtiililtä ja tulppaamaan sekä venttiilin että putken kiinnitysmuhvin kojelaudan takaa.

Uskomattoman hiljainen voikin olla turbolla varustettu tehokas auto. Nimittäin ahtamaton auto pitää kovempaa meteliä rajussa kaasutuksessa, kun ahdin toimii omalta osaltaan äänenvaimentajana. Ei kuulu mitään ylimääräisiä vislaavia ääniä tai pärinää, vaan tasasesti nouseva kumealla pörinällä höystetty rivinelosen ääni.

That's the way I like it.

Posted by terae on Wed, 1 Jan 2014

Talviajoon kitkat ja 95E10-bensiiniä (bensa oli huono valinta, kitkat ei)

Talvi on tullakseen ja tehokkaalla autolla on syytä huomioida muuttuvat olosuhteet.
Ecoboost-kone osaa säätyä näppärästi pienemmälle maksimiväännölle ja muutenkin puhdittomammaksi (yllätysten välttämiseksi), kun sille tarjoaa tankkiin 95 RON bensiiniä näin talvikauden alkuun1).
Talvirenkaita varten hankin Fordin alumiinivanteet 17x7" mitoituksella ja laitatin uudet Nokian Hakkapeliitta R2 -kitkarenkaat (215/50R17 Nokian HKPL R2 95 XL), mitoitus korkeammalle profiilille talviolosuhteiden takia ja kapeampi rengas pienemmälle vanteelle tehtaan suositusten mukaisesti (normaali kesärengaskoko 235/40R18).
Näin olen valmis tulevan talvikauden haasteisiin.

1) Niin luulin. Todellisuudessa moottorinohjaus (PCM) pyrkii toistuvasti lisäämään tehoja ja kokeilee vieläkö ollaan riittävän kaukana nakutuksen rajoilta. Vähän kylmemmän päivän jälkeen ahtopaineet nousee herkästi ja moottori pysyy kiihdytyksissä laihalla, mutta lämpösen päivän tullessa kone nakuttelee tarpeettomasti. Bensiinivalinta oli siis epäonnistunut. Tämän sortin kone tarvitsee yli 96 RON/86 MON bensiiniä kaiken varalta, etenkin kun nykyisin talveen kuuluu myös lämpöisiä päiviä.

Posted by terae on Tue, 26 Nov 2013

Keltainen Focus saapui taloon 18.7.

Nyt se päivä viimein koitti! Yes. Se on todellakin mun, se on parkkiksellamme! :)
Tänään, 18.7.2013, ei paljon paina että on velkaa vielä muutama vuosi eteenpäin. Auto on hieno ja kulkee kuten haluankin.
Haluamani lisävarusteet. Kaikki kuten toivoinkin. Ajotuntuma mahtava ja ... vähästä sitä tulee ihminen onnelliseksi. :)

Posted by terae on Thu, 18 Jul 2013

Uusi Focus ST tulossa

Tässä odotellessa kirjoittelen hieman tunnelmista; uusi Focus ST on siis tulossa heinäkuun lopussa.
Monet ovat kyselleet väristä. Se on jotain tämän tapaista: Focus ST eli Tangerine Scream (3-väri erikoisväri).
Auto maksoi sen mitä näistä sopii maksaa ja siinä on haluamani varustelu.
Ostin siihen jo talvea varten 17" Ford alumiini-vanteet, sillä on kiva olla vähän kumia enempi talvinakeille. Kitkarenkaat ovat valintani talvikäyttöön ja rengasmerkki ja -malli on vielä hieman auki. Ehkä Nokian ...

Posted by terae on Wed, 10 Jul 2013

omakuva

autoni ("Mandariini") menu